اللاتحاد المصري للتأمين  يصدر نشرتة الإسبوعية حول تحليل حوادث القرصنة البحرية 2015 – 2020

أصدر اللاتحاد المصري للتأمين نشرته الأسبوعية حول تحليل حوادث القرصنة البحرية 2015 – 2020

وذكر التقرير أن القرصنة البحرية عادت إلى المشهد بقوة في صناعة النقل البحري ومن ثم في التأمين البحري منذ نهايات القرن العشرين، مما أثار اهتمام العديد من الجهات الدولية ومنها الأمم المتحدة، المنظمة البحرية الدولية، غرفة التجارة الدولية، الاتحاد الدولي للتأمين البحري فضلا – ولا شك-عن شركات التأمين وإعادة التأمين حول العالم، وقد اصبح القراصنة يستخدمون قوارب سريعة و أسلحة متطورة في إطار متكامل للجريمة المنظمة، فلم تعد صورة القرصان شخص يضع قصاصة سوداء على أحدي عينيه وذو رجل خشبية ويرفع علماً عليه جمجمة وعظمتان!

ويمكن تعريف القرصنة البحرية على النحو الاتي:-

تعريف اتفاقية الامم المتحدة لقانون البحار 1982

"أي عمل من الأعمال التالية يشكل قرصنة:

أ- أي عمل غير قانوني من أعمال العنف أو الاحتجاز أو أي عمل سلب يرتكب لأغراض خاصة من قبل طاقم أو ركاب سفينة خاصة أو طائرة خاصة، ويكون موجها:

في أعالي البحار ضد سفينة أو طائرة أخرى، أو ضد أشخاص أو ممتلكات على ظهر تلك السفينة أو على متن تلك الطائرة،

ضد سفينة أو طائرة أو أشخاص أو ممتلكات في مكان يقع خارج ولاية أية دولة.

ب- أي عمل من أعمال الاشتراك الطوعي في تشغيل سفينة أو طائرة مع العلم بوقائع تضفي على تلك السفينة أو الطائرة صفة القرصنة.

ج- أي عمل يحرض على ارتكاب أحد الأعمال الموصوفة في إحدى الفقرتين الفرعيتين (أ) أو (ب) أو يسهل عن عمد ارتكابها."1

تعريف المكتب البحري الدولي International Maritime Bureau (IMB)

" فعل صعود أو محاولة الصعود على متن أي سفينة بقصد واضح لارتكاب السرقة أو أي جريمة أخرى ومعها النية الواضحة أو القدرة على استخدام القوة في تعزيز هذا العمل"

وكما يتضح يقصر التعريف القانوني القرصنة Piracy على الحوادث التي في المياه الدولية في مقابل السطو المسلح Armed robbery والذي يحدث في المياه الإقليمية لدولة ما (قانون هذه الدولة يكون واجب التطبيق) وهذه التفرقة تتعلق فقط بالقانون واجب التطبيق والاختصاص القضائي ، أما وثائق التأمين فإنها تغطي كل من الفعلين وفقاً لتعريف المكتب البحري الدولي.

الفرق بين القرصنة والإرهاب

تفرق تغطيات التأمين البحري بين القرصنة و الإرهاب فالقرصنة هي حادث بدافع تجاري مثل السلب looting أو الحصول على فدية Ransom أما الإرهاب فيكون بدافع ديني أو سياسي ، و تغطي وثائق التأمين البحري النمطية الصادرة من مجمع مكتتبي التأمين بالمملكة المتحدة أخطار الإرهاب بموجب ما يعرف بتغطيات الحروب والاضرابات War and Strikes Coverage فعلي سبيل المثال يوضح الإطار رقم (1) نص شروط المجمع لتأمين الحروب والإضرابات – بضائع إصدار 2016 2 ، أما القرصنة فتغطي ضمن شروط تأمين البضائع العادية باعتبارها خطر بحري عادي وليس من أخطار الحروب أو الإرهاب أو الأخطار السياسية بصفة عامة.

تغطية القرصنة بشروط التأمين البحري المختلفة (بضائع – سفن – نوالين – حاويات)

تغطي شروط المجمع لتأمين البضائع (أ) وما يعادلها من الشروط التجارية القرصنة البحرية والسطو المسلح ، وهذا حيث أن هذه المجموعة من الشروط هي شروط جميع الأخطار ولا تحتوي على الاستثناء الشهير بشروط (ب) و (ج) وهو " الضرر المتعمد للأشياء المؤمن عليها أو جزء منها من أي شخص أو أشخاص"، وبالتالي يمكن سرد الشروط التي تغطي القرصنة على النحو التالي: -

1. شروط المجمع لتأمين البضائع (أ) - 2016

2. شروط المجمع لتأمين البترول الصب – 1983

3. شروط المجمع لتأمين الجوت - 1984

4. شروط المجمع لتأمين الأغذية المجمدة (أ) -1986

5. شروط المجمع لتغطية اللحوم المجمدة (أ) -1986

6. شروط المجمع لتأمين المطاط الطبيعي - 1984

7. شروط المجمع واتحاد تجار الأخشاب لتأمين الأخشاب -1986

8. شروط المجمع لتأمين السلع التجارية (أ) – 2013

أما شروط تأمين السفن والحاويات والنولون فتغطي القرصنةPiracy وكذلك السطو Violent theft by persons from outside the Vessel صراحة كما هو وارد بنص الوثائق وذلك لكونها شروط أخطار مسماة وليست جميع أخطار.

و تغطي القرصنة تحت الشروط الآتية :

1. شروط تأمين السفن الدولية – مدة 2003

2. شروط المجمع لتأمين السفن – رحلة 1985

3. شروط المجمع لتأمين السفن – أخطار الميناء 1985

4. شروط المجمع لتأمين سفن الصيد - 1987

5. شروط المجمع لتأمين اليخوت - 1985

6. شروط المجمع لتأمين الحاويات - 1987

7.شروط المجمع لتأمين النولون – 1995

وكان ثمة نقاش حول نقل القرصنة إلي تغطيات الحروب لتفادي الحالة التي تستخدم فيها أسلحة الحرب وتعني أسلحة الحرب استخدام أسلحة تتجاوز البنادق والأسلحة البيضاء مثل القنابل والصواريخ والطوربيدات و الألغام، ولكن أستقر الرأي على بقاء القرصنة ضمن الأخطار البحرية.

موقف أسواق التأمين من تغطية الفدية Ransom

تغطي كافة الوثائق سالفة الذكر الأضرار المادية التي تصيب السفن والبضائع والأشياء المؤمن عليها بسبب القرصنة إلا أن موضوع دفع الفدية إلي القراصنة تسبب في جدل كبير في أسواق التأمين و إعادة التأمين حيث اعتبر البعض أن هذه الفدية من قبيل العوارية العامة General Average وأنها مصروفات تتفادي حدوث خسارة كلية ، وجادل اتجاه آخر باعتبار أن الفدية تؤدي إلي قراصنة وهو أمر غير قانوني.

وفي عام 2011 حسم الأمر من خلال حكم قضائي بريطاني في قضية Masefield AG v Amlin Corporate Member [2011] EWCA اعتبر أن سداد الفدية للقراصنة وفقاً لتعبير القاضي أمر محاط بمياه موحلة ولكنه قانوني وليس ضد النظام العام.

وأصبحت شركات التأمين وإعادة التأمين بعد هذا الحكم تقوم بسداد الفدية كعوارية عامة ، إلا أن ثمة صعوبات تكتنف هذا الأمر وهو حاجة ملاك السفن إلي سيولة سريعة لسداد المبالغ التي يطلبها القراصنة وهو أمر لا يمكن تحقيقه بموجب وثائق التأمين البحري العادية التي تدفع قيمة التعويض بعد انتهاء التسوية فضلاً عن كون تسوية العوارية العامة يستغرق سنوات، ومن هنا نشأ نوع تأمين جديد عُرف بتأمين الفدية والاختطاف

Kidnap and Ransom Insurance""

تأمين الفدية والاختطاف

يوفر تأمين الفدية والاختطاف سيولة سريعة لمالك السفينة في حالة وقوع حادث القرصنة من خلال تغطية:-

1. الفدية التي يطلبها القراصنة

2. الأضرار المادية بسبب عملية الاختطاف

3. أتعاب الخبراء المفاوضين وفريق إدارة الأزمة

4. مرتبات أفراد طاقم السفينة

5. مصروفات إعادة الطاقم إلي بلد الإقامة

6. مصروفات إعادة الجثمان إلى بلد الإقامة

7. مصروفات العلاج وإعادة تأهيل أفراد الطاقم

8. تكاليف وقود وتموينات السفينة خلال فترة الاختطاف

9. أي رسوم موانئ غير مجدولة تعقب إطلاق سراح السفينة ولمدة 21 يوم

10.المسئوليات القانونية ومصروفات الدفاع

وبصفة عامة يتراوح مدي الفدية المطلوب من 1.5 مليون إلى 35 مليون دولار أميركي، ولكن التفاوض يقود إلي أرقام أقل من ذلك فعلى سبيل المثال : طلب من ناقلة النفط السعودية MV Sirius Star فدية قدرها 25 مليون دولار أمريكي انتهت بدفع 8 مليون دولار و يقدر متوسط قيمة الفديات حالياً بحوالي 5 مليون دولار في مقابل 3.3 مليون دولار عام 42012 . وكانت أكبر فدية دفعت للقراصنة مقدارها 11.3 مليون دولار لناقلة النفط العملاقة MV Irene SL والتي كانت ترفع العلم اليوناني ، وجدير بالذكر أن شركة Munich RE كانت قد قدرت متوسط الفدية بحوالي 50,000 يورو5 عام 2006 أي ما يعادل 56,000 بسعر صرف ( يورو = 1.13 دولار وهو متوسط سعر الصرف عام 2006.

ويدخل عدد من العوامل في تحديد الفدية على النحو الوارد بالشكل التوضيحي رقم (1) أهمها جنسية أفراد طاقم السفينة وحمولتها (حجمها) وطبيعة البضائع (قيمتها وسهولة تصريفها في أسواق غير قانونية) فضلا عن عدد الخاطفين أو القراصنة الذين سيتقاسمون الفدية.

تأمين أندية الحماية والتعويض

تغطي أندية الحماية والتعويضP&I Clubs المسئوليات التقصيرية والتعاقدية لملاك السفن ومشغليها، ولكنتستثني أندية التعويض أي حوادث قرصنة وبعض النوادي تستثني فقط القرصنة الناتجة من استخدام أسلحة حرب ، وبصفة عامة فإن أندية الحماية ليس لديها تغطيات نمطية ولكن يمكن القول إن الاتجاه العام هو استثناء القرصنة وهذا خوفاً من المسئوليات قبل الطاقم ومسئوليات إزالة الحطام والتلوث وكذلك تعويضات البضائع الناتجة من حوادث القرصنة.

أعداد حوادث القرصنة

يتضح وجود اتجاه تنازلي في حوادث القرصنة منذ عام 2015 باستثناء عام 2018 ، وبالنسبة لعام 2019 نجد ثمة انخفاض قدرة 34.15 % عن عام 2015 و 19% عن العام السابق ، أما النصف الأول من عام 2020 فقد حقق 98 حادث ولا يمكن التنبؤ بعدد الحوادث التي يمكن أن تحدث خلال النصف الثاني لتعدد العوامل الحاكمة لنشاط القرصنة البحرية.

التوزيع الجغرافي لحوادث القرصنة

مما لا شك فيه أنه من أهم عوامل الاكتتاب في أخطار القرصنة هو التوزيع الجغرافي لحوادث القرصنة ومن قراءة الخريطة رقم (1) والجدول رقم (1) والشكل البياني رقم (2) يمكن الوصول للنتائج التالية:

1. تغيير نمط التوزيع الجغرافي لحوادث القرصنة من جنوب شرق آسيا بداية من عام 2018 ثم 2019 وحتى النص الأول من عام 2020 حيث احتلت افريقيا المركز الأول لحوادث القرصنة وبتركيز واضح غرب أفريقيا حيث حدث في 2019 أمام سواحل نيجيريا 38 حادث من إجمالي 71 بالقارة الأفريقية وكذلك 14 حادث من أجمالي 38 حادث في النصف الأول من 2020. (راجع ملحق رقم (1) للبيانات التفصيلية عن الدول).

2. لم يعد القرن الأفريقي هو مركز الثقل للقرصنة في أفريقيا بسبب تواجد العديد من أساطيل الدول الأجنبية والعربية لأسباب مختلفة.

3. كان الثقل الأساسي في جنوب شرق آسيا في إندونيسيا والتي حدث بها 25 و 15 حادث من أجمالي 53 و 35 حادث في جنوب شرق آسيا لعام 2019 والنصف الأول من 2020 على التوالي، وتعد أندونيسيا هي مركز ثقل القرصنة بجنوب شرق آسيا بسبب عدم عدالة توزيع الدخل و التكوين الجغرافي المعقد لأرخبيل الجزر Archipelago والذي يجعل من الصعوبة بمكان على قوات حرس السواحل تتبع القراصنة.

4. وفي أمريكا اللاتينية تحتل البيرو مكان الصدارة الذي سبق أن احتلته فنزويلا بسبب الظروف السياسة وعدم إحكام السلطة السياسية على الأمور خلال السنوات الماضية، حيث كان نصيب البيرو 10 و 4 حوادث من اجمالي 29 و 17 بأمريكا اللاتينية خلال 2019 و 2020 على التوالي.

5. وبالنسبة لشبه القارة الهندية فقد تناقصت الحوادث بشكل ملموس في عام 2019 حيث بلغت 4 حوادث فقط ولكن النصف الأول من عام 2020 ينذر بزيادتها مرة أخرى.

حوادث القرصنة وفقا لنوعيات السفن

بتحليل حوادث القرصنة على أساس نوعية السفن التي تم مهاجمتها يتضح أن سفن البضائع تمثل نسبة تراوحت بين 79% و91 خلال المدة من 2015 وحتى النصف الأول من عام 2020، ويمكن تفسير ذلك بكون سفن البضائع ذات قيم مرتفعة (قيمة السفينة بالإضافة إلى البضائع المنقولة)، مما يتيح للقراصنة طلب فديات مجدية وذات قيم مرتفعة وهو ما سبق الإشارة إليه عند الحديث عن قيم الفديات والعوامل المؤثرة بها.

أما بقية السفن فقد تراوحت نسبتها بين 9% إلى 21% وتشمل سفن الركاب وسفن الصيد ويخوت النزهة بالإضافة إلي السفن الأخرى والتي تشمل سفن الخدمات والإمداد اللوجيستي وسفن البحث العلمي.

ويوضح الجدول رقم (2) توزيع حوادث القرصنة وفقاً لنوعيات السفن التي تم مهاجمتها.

وتشير البيانات في 2019 إلى أن سفن البضائع التي تم مهاجمتها كانت 138 سفينة في مقابل 4 سفن صيد ويختين و18 سفينة منوعة. أما في النصف الأول من 2020 فتم مهاجمة 77 سفينة بضائع و5 سفن صيد و16 سفينة منوعة مما يؤكد نفس الاتجاه بتفضيل القراصنة لسفن البضائع للأسباب سالفة الذكر.

ويتضح بصفة عامة أن السفن الأكبر حجما والأعلى قيمة وهي ناقلات الصب الجاف والسائل (كيماويات وبترول) وسفن الحاويات قد حظيت بأعلى معدل لحوادث القرصنة بنسبة 77% من إجمالي السفن و89.9% من إجمالي سفن البضائع التي تم مهاجمتها.

حوادث القرصنة وفقاً لموقع السفينة7

بالنسبة لموقع السفينة عند مهاجمتها يتضح من الجدول رقم (3) والشكل البياني رقم (4) أن أكبر عدد لحوادث القرصنة كان أثناء رسو السفينة على المخطاف ثم خلال إبحارها . وتأتي الحوادث داخل الموانئ في المرتبة الثالثة (لصعوبتها) ، ففي عام 2019 تم مهاجمة 91 سفينة على المخطاف بنسبة 56% من إجمالي السفن و 49 سفينة مبحرة بنسبة 30% ، و22 سفينة خلال رسوها بالميناء بنسبة 14% أما في النصف الأول من عام 2020 فتؤكد البيانات نفس النتائج حيث هوجمت حوالي 53 سفينة على المخطاف و 39 سفينة خلال إبحارها و 6 في الموانئ بنسب 54% ، 40% ، 6% علي التوالي.

حوادث القرصنة وفقا لطبيعة الهجوم

يوضح الجدول رقم (3) طبيعة الهجوم بين محاولات غير ناجحة ، وصعود فعلي على ظهر السفينة (عادة ما ينطوي على سرقات للبضائع القيمة) ، وعمليات فتح نيران صوب السفينة ، وأخيراً عمليات الاختطاف الكاملة حيث يسيطر القراصنة على قيادة السفينة بالكامل ويتم اختطاف السفينة والطاقم ويمثل الاتجاه الشائع صعود ظهر السفينة حيث كان عدد الحوادث في عام 2019 و النصف الأول من عام 2020 هو 75 و 81 حادث على التوالي بنسب قدرها 73% و 83% على التوالي، كما يتضح من الجدول رقم (4).

أما بالنسبة للأسلحة المستخدمة فتشير الاحصائيات إلى عدم توافر معلومات كافية حيث أن نسبة الحالات التي لا تتوافر بها معلومات عن الأسلحة تقارب – وتزيد في بعض السنوات- عن 50% ، أما باقي الحالات فتتوزع بشكل متقارب بين السلاح الناري والسلاح الأبيض كما يظهر الجدول رقم (5).

مازالت القرصنة البحرية رغم التناقص النسبي في أعداد الحوادث خطر يواجه شركات التأمين بتكرار وتكلفة مرتفعة للحوادث مما يستلزم فهم المكتتبين لنمط حوادث القرصنة جغرافياً ونوعياً وصياغة الشروط الكفيلة بالسيطرة على الخطر مثل محافظة السفن على مسافات إبحار أمنة (قد تصل إلى 1000 ميل بحري) بعيداً عن السواحل الخطرة ، والسير في قافلة الأمم المتحدة للسفن في مناطق خليج عدن و القرن الأفريقي Maritime Security Transit Corridor والتسجيل بمركز الأمن البحري للقرن الأفريقي MSCHOA قبل مرورها بذات المنطقة ، مع المتابعة المستمرة لأسعار التأمين والنتائج ومحاولة تسعير الرحلات عالية الخطورة بشكل منفصل إن أمكن، مع التسليم بصعوبة فرض هذه الشروط في حالة التأمين على البضائع لا سيما الشحنات الصغيرة المشحونة على سفن الخطوط المنتظمة.